Bilim · Tarih yazıları e-postana gelsin mi?
Her gün siteye bakman gerekmesin; yeni yazı çıktığında ve haftalık özette biz haber verelim. Reklam yok.

Nils Bohlin 1958'de Volvo'ya geçtiğinde on altı yıldır uçak mühendisiydi. 1942'de Saab'da tasarımcı olarak başlamış, 1955'ten sonra jet uçaklarının fırlatma koltuklarından ve pilot kurtarma sistemlerinden sorumlu olmuştu.12 Onu Göteborg'a çağıran kişi Volvo'nun genel müdürü Gunnar Engellau'ydu. Volvo'nun anlatımına göre Engellau'nun bir yakını trafik kazasında ölmüştü ve o kazada iki noktalı kemerin kusurları da rol oynamıştı.1

Bohlin'den o kemerin yerine daha iyisini koyması istendi. Bir yıl içinde çizdiği tasarım bugün neredeyse her otomobilin koltuğunda duruyor.

Bu yazıda neler var?

Çapraz kemer kazada yolcuyu tutamıyordu

Volvo 1957'de ön koltuklara iki noktalı çapraz kemer için bağlantı noktaları koymuştu. Kemer omuzdan karşı kalçaya inen tek bir kayıştı ve İsveç'in karayolu idaresiyle birlikte geliştirilmişti. Bohlin 1977'de yazdığı değerlendirmede, şirketin kendi kaza incelemelerinde bu kemerin beklenen korumayı vermediğini anlatıyor. En çok sorun kapının açıldığı kazalarda çıkıyordu. Kemerli yolcu yine de araçtan dışarı fırlayabiliyordu.3

Tokanın yeri de dertti. Volvo'nun basın arşivine göre toka göğüs kafesi hizasında duruyor ve çarpmada yükü yumuşak organlara bindiriyordu.1 Göğüs kayışına bel kayışı eklenmiş sistemler de vardı. Bohlin'in patent başvurusu onların başka bir kusurunu yazıyor: yükün büyük kısmı koltuk sırtına aktarılıyor, omurgaya da aşağı doğru bir baskı biniyordu. Düşük hızlı çarpmalarda bile koltuk sırtı öne bükülüyor ya da koltuk bağlantılarından kopuyordu.4

Üç bağlantı noktası, tek kayış

Bohlin çözümü yaklaşık bir yılda buldu.2 Kemer üç noktadan doğrudan aracın gövdesine bağlanıyordu. Bunlardan biri omzun arkasında ve yanındaydı, ikisi koltuğun iki yanında, tabandaydı. Göğüs kayışı ile bel kayışı tek parça bir kayıştı. Yolcu kayışı çekip koltuğun iç yanındaki alçak bağlantıya takıyordu, böylece kemer tek elle bağlanıyor ve iki kayışın boyu tek yerden ayarlanıyordu. Kilit basit bir el hareketiyle açılıyordu. Bağlantı noktaları koltuğa değil gövdeye bağlı olduğu için çarpmanın yükü koltuğa geçmiyordu.4

Tasarımın tıbbi gerekçesini Bohlin sonradan ayrıntısıyla yazdı. Kemer vücudun en dayanıklı iki bölgesini, leğen kemiğiyle göğüs kafesini tutmalıydı. Bel kayışı leğen kemiğinin çıkıntısının altında kalmalı, yukarı kayıp karnın yumuşak bölgesine binmemeliydi. Bunun için iki kayışın birleştiği nokta kalçanın yanında, mümkünse kalça hizasının altında olmalıydı. Bedene değen metal parça da olmayacaktı.3 Önden bakınca iki kayış, ucu tabana bakan bir V çiziyordu.

Patent çizimi: solda koltuğun önden görünüşü, omuz bağlantısından inen çapraz kayış ve koltuğun iki yanındaki taban bağlantıları; sağda kayışın tabandaki plakaya oturan kilidi
Bohlin'in ABD patentindeki 2. ve 3. çizim. Solda kemer önden görünüyor: 5 numaralı omuz bağlantısından inen kayış koltuğun iç yanındaki alçak noktada (3) bel kayışıyla birleşiyor. Sağda o noktadaki kilit. Çizim: ABD Patenti 3.043.625 (1962), kamu malı.

Üç noktalı kemeri ilk düşünen Bohlin değildi. Bohlin aynı değerlendirmede, 1903'te Leveau adlı bir Fransıza hem bel hem göğüs kayışı olan bir koşum için patent verildiğini kendisi hatırlatıyor.3 ABD'de Roger Griswold ile Hugh DeHaven 1951'de omuz ve bel kayışını birleştiren bir kemer için başvurmuş, patenti 1955'te almıştı.5 O tasarımda iki kayış ortadaki kısa bir kayışa takılıyor, kemer Y biçimini alıyordu. Bohlin'e göre tokası karnın önünde duran bu tip kemer, bel kayışını leğen kemiğinin üstünde tutamıyordu. Karında ve göğsün alt kısmında kemerin kendisinin yol açtığı yaralanma riski buradan doğuyordu.3 Volvo da iki tasarım arasındaki farkı bu geometride görüyor.1

Volvo kemer için İsveç'te 29 Ağustos 1958'de başvurdu.6 ABD başvurusu 17 Ağustos 1959'da yapıldı, 3.043.625 numaralı patent 10 Temmuz 1962'de verildi.4

Patent herkese açık kaldı

Standart üç noktalı kemerle teslim edilen ilk otomobil bir PV544'tü. Araç 13 Ağustos 1959 Perşembe günü Kristianstad'daki Volvo bayisine teslim edildi.7 Kemer o yıl İskandinav pazarında PV544 ile Amazon modelinde standart oldu, 1963'te ABD dahil bütün pazarlara yayıldı.13 Volvo patenti açık tuttu ve kemeri kullanmak isteyen her üretici ücret ödemeden kullanabildi.7 Kararın ayrıntısını bugün Volvo'nun kendi açıklamalarından biliyoruz. Avrupa Ulaştırma Güvenliği Konseyi de kemerin dünyaya hızla yayılmasında patentin üreticilere erken açılmasının payı olduğunu yazıyor.8

Siyah bir 1961 model Volvo PV544 akşam gökyüzü altında, ağaçlarla çevrili bir otoparkta duruyor
1961 model bir Volvo PV544. Standart üç noktalı kemerle satılan ilk otomobiller bu model ile Amazon'du. Fotoğraf: Dietmar Rabich, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons.

Alıcılar kemeri hemen benimsemedi. Volvo'nun anlatımına göre iki noktalı kemer hantal bulunduğu için üç noktalı kemere de şüpheyle bakıldı.1 Bohlin'in verilerinde İsveç'teki Volvo'larda ön koltukta kemer takma oranı 1965-66'da ortalama yüzde 25-30'du. 1971-72'de oran yüzde 40 civarına çıktı. Bohlin, 1969'da gelen ve çarpmada kendiliğinden kilitlenen makarayı bu alandaki en büyük ilerleme sayıyordu.3

Sütun grafik: İsveç'teki Volvo'larda ön koltukta kemer takma oranı 1965-66'da yüzde 25-30, 1971-72'de yaklaşık yüzde 40, 1973 model araçlarda yaklaşık yüzde 70, 1975 yasasından sonra yaklaşık yüzde 95; arka koltukta 1975'te yaklaşık yüzde 6
Kemer 1959'dan beri standarttı ama İsveç'teki Volvo sürücülerinin çoğu onu 1970'lerin başına kadar takmadı. Değerler Volvo'nun kaza incelemelerinden, yaklaşık oranlar. Grafik: kafa1milyon.com; veri Bohlin (1977).

28.000 kazanın raporu

Bohlin 10 Ekim 1967'de Kaliforniya'nın Anaheim kentinde, 11. Stapp Araba Çarpışma Konferansı'nda Volvo'nun kaza verilerini sundu. Çoğu iki aracın karıştığı 28.000'i aşkın kazada ön koltukta oturan 37.511 kişi vardı. Araçların neredeyse hepsinde kemer bulunuyordu, ama ortalama ancak yüzde 26'sı takılıydı.9

Kemerin yaralanmayı azaltma oranı kazanın hızına ve yaralanmanın türüne göre yüzde 0 ile 90 arasında çıktı. Kemersiz yolcular her hız aralığında ölümcül yaralandı. Kemerli yolcular arasında saatte 60 milin, yani yaklaşık 97 kilometrenin altındaki kazalarda ölen olmadı. Kemerin kendisinin yol açtığı yaralanmalar tek kaburga çatlağı ve morluk gibi hafif yaralanmalardı. Kemer, yolcunun araçtan dışarı fırlamasını da tamamen önlemişti.9 Bohlin on yıl sonra bu raporun iki karara etki ettiğini yazdı. Biri ABD'de Ocak 1968'de yürürlüğe giren FMVSS 208 standardında omuz kemeri şartının korunmasıydı, öteki 1969-70'te Avustralya'da kemer yasası için alınan hükümet kararlarıydı.3

Takma zorunluluğu on bir yıl sonra geldi

Kemer takmayı dünyada ilk zorunlu kılan yer Avustralya'nın Victoria eyaleti oldu. Yasa 22 Aralık 1970'te yürürlüğe girdi ve 1 Ocak 1972'ye gelindiğinde zorunluluk bütün Avustralya'yı kapsıyordu.10 İsveç ön koltuklar için aynı adımı 1 Ocak 1975'te attı. Volvo'nun kaza verilerinde takma oranı yasadan önce yüzde 50 civarındaydı, yasadan sonra yüzde 90'ı geçti. Sürücülerde ağır yaralanma oranı yüzde 2,34'ten yüzde 1,29'a, ön koltuktaki yolcuda yüzde 3,28'den yüzde 1,1'e indi. Arka koltukta kemer takanlar 1975'te yüzde 6 civarındaydı.3

Bohlin 1985'te Volvo'dan emekli oldu. Aynı yıl Batı Almanya Patent Ofisi onun kemer patentini, 1885-1985 arasında verilen ve insanlık için en önemli sayılan sekiz patentten biri olarak andı. Listede Benz, Edison ve Diesel'in patentleri de vardı.111 Bohlin 26 Eylül 2002'de, ABD Ulusal Mucitler Onur Listesi'ne alınacağı gün, 82 yaşında öldü.2 Kemerin kaç hayat kurtardığını kesin olarak bilen yok, çünkü dünya çapında ortak bir trafik istatistiği tutulmuyor. Volvo'nun tahmini bir milyonun üzerinde.7 Avrupa Ulaştırma Güvenliği Konseyi ise yalnızca 2008'de Avrupa Birliği'nde kemerin 13.000 hayat kurtardığını hesapladı. Aynı yıl bütün yolcular kemer taksaydı en az 4.300 ölüm daha önlenebilecekti.8

Dipnotlar ve Kaynaklar

  1. Volvo Cars (8 Ocak 2009). "3-point safety belt from Volvo: the most effective lifesaver in traffic for fifty years", basın bülteni. volvocars.com ↩
  2. "Nils Bohlin", Lemelson-MIT Program, Massachusetts Institute of Technology. lemelson.mit.edu ↩
  3. Nils Bohlin (1977). "Fifteen Years with the Three-Point Safety Belt: A review of the development and experience of car occupant restraint", Proceedings of the Sixth International Conference of the International Association for Accident and Traffic Medicine, Melbourne, 31 Ocak-4 Şubat 1977. developer.volvocars.com ↩
  4. Nils Ivar Bohlin, "Safety Belt", ABD Patenti 3.043.625. Başvuru 17 Ağustos 1959, veriliş 10 Temmuz 1962; İsveç önceliği 29 Ağustos 1958. Hak sahibi Aktiebolaget Volvo. patents.google.com ↩
  5. Roger W. Griswold II, Hugh De Haven, "Combination Shoulder and Lap Safety Belts", ABD Patenti 2.710.649. Başvuru 19 Şubat 1951, veriliş 14 Haziran 1955. patents.google.com ↩
  6. Deutsches Patent- und Markenamt (DPMA). "Three-point safety belt", Tarihe geçen buluşlar dizisi (DE1101987B). dpma.de ↩
  7. Volvo Cars (2009). "Volvo's three-point safety belt turns 50", basın bülteni. volvocars.com ↩
  8. European Transport Safety Council (13 Ağustos 2009). "50 years of the seat belt: saving lives in vehicles", basın bülteni, Brüksel. archive.etsc.eu ↩
  9. Nils I. Bohlin (1967). "A Statistical Analysis of 28,000 Accident Cases with Emphasis on Occupant Restraint Value", 11th Stapp Car Crash Conference, Anaheim, 10 Ekim 1967. SAE 670925. doi:10.4271/670925 ↩
  10. P. W. Milne (1985). Fitting and Wearing of Seat Belts in Australia: The History of a Successful Countermeasure, 2. baskı, Federal Office of Road Safety, Canberra. infrastructure.gov.au ↩
  11. "Nils Bohlin", Automotive Hall of Fame (1999). automotivehalloffame.org ↩
  12. Görseller: kapak ve patent çizimleri, ABD Patenti 3.043.625 (1962), kamu malı; Volvo PV544, Dietmar Rabich, CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org; grafik kafa1milyon.com. ↩
Kategoriler ve Etiketler
Tarih emniyet kemeri nils bohlin volvo patent trafik güvenliği icat
Bu yazıyı paylaş
kafa1milyon

kafa1milyon

Meraklı bir kafa. Bilimsel makaleleri, arşiv belgelerini ve saha notlarını okuyup gündelik dile çeviriyor; bilinmeyeni bilinmiyor diye yazmaktan çekinmiyor.